STAV – Nakon odustajanja Incheona: Potrebna je hitna kadrovska i organizaciona rekonstrukcija Aerodroma CG. Noćni letovi i veće plate za opslužne radnike

Povlačenje konzorcijuma predvođenog južnokorejskom kompanijom Incheon International Airport Corporation iz postupka dodjele koncesije za aerodrome u Podgorici i Tivtu nije ništa strašno, ali mora biti signal da država vuče poteze malo brže nego što je to bio do sada slučaj.

piše: Bojan OBRENIĆ

Prvo rekonstrukcija upravljanja, zatim odluka o modelu

Prije nove odluke o koncesiji ili državnom investiranju, Aerodromima Crne Gore potrebna je hitna kadrovska i organizaciona rekonstrukcija.

Postojeći značajno kadrovsko ojačani menadžment, ukoliko mu se produži mandat, mora dobiti mjerljive zadatke: broj novih cjelogodišnjih linija, rast prihoda po putniku, smanjenje vremena čekanja, povećanje produktivnosti, smanjenje vrijednosti radnih sporova, unapređenje zadovoljstva zaposlenih i putnika i realizaciju investicija u predviđenim rokovima.

Novi Odbor direktora mora biti sastavljen i od stručnjaka za vazduhoplovstvo, finansije, infrastrukturu, pravo i korporativno upravljanje, a ne od partijskih predstavnika kojima je to još jedna funkcija u biografiji.

Dobri rezultati nijesu isto što i vrhunsko upravljanje

Direktor Roko Tolić je korektno obavljao dužnost ali je to daleko od rezultata koji su potrebni Aerodromima. Potrebno je daleko više.

Dosadašnji Odbor direktora Aerodroma Crne Gore posao je takođe obavljalo korektno, ali mora daleko bolje. Kompanija funkcioniše, profit je 15 miliona,  saobraćaj se odvija, broj putnika je značajan, a Aerodromi nijesu preduzeće koje se nalazi pred finansijskim kolapsom.

Međutim, korektno poslovanje nije isto što i vrhunski rezultat. Naročito što svi aerodrome u regionu bilježe rekordne rezultate jer ljudi sve više putuju avionima.

Podgorica i Tivat opslužuju nešto više od tri miliona putnika, koliko i sam dubrovački aerodrom. Tiranski aerodrom je još tokom 2024. prešao deset miliona putnika, uz rast od 225 odsto u odnosu na 2019. godinu.

Zato samo saopštavanje rekordnih brojki nije dovoljan dokaz uspješnog upravljanja. Pitanje je koliko su naši aerodromi rasli u odnosu na konkurenciju, koliko novih linija je dugoročno zadržano, koliko je produžena turistička sezona i koliko je postojeća infrastruktura spremna za narednih deset ili dvadeset godina.

Sa investicijama kasnimo deset godina

Ključni problem Aerodroma Crne Gore je što je država predugo odlagala infrastrukturne odluke.

Podgorici je potreban terminal koji odgovara rastućem broju putnika, više izlaza, kvalitetniji sistem za obradu prtljaga, bolji saobraćajni pristup, više parking-prostora i savremeni komercijalni sadržaji.

Situacija u Tivtu još je ozbiljnija. Aerodrom se nalazi u jednom od turistički najznačajnijih djelova države, a decenijama radi sa infrastrukturom koja ne odgovara ni obimu saobraćaja ni turističkim ambicijama Crne Gore.

Sa ozbiljnim investicijama kasnimo najmanje deset godina. Svaka nova godina odlaganja znači veće troškove, izgubljene linije i propuštenu turističku zaradu.

Noćni letovi u Tivtu moraju postati državni prioritet

Jedna od prvih operativnih odluka mora biti stvaranje tehničkih i bezbjednosnih uslova za značajno duže radno vrijeme Aerodroma Tivat, uključujući noćne operacije tamo gdje ih je moguće bezbjedno organizovati.

Tiranski aerodrom pokazuje koliko je važna dostupnost tokom cijelog dana. Aerodromska infrastruktura i prateći prevoz funkcionišu u režimu prilagođenom cjelodnevnom saobraćaju, uključujući autobusku vezu sa gradom koja radi 24 časa dnevno.

Crna Gora ne mora slijepo kopirati Tiranu, ali mora preuzeti ono što se pokazalo dobrim: duže operativno vrijeme, intenzivno privlačenje avio-kompanija, stalno povećavanje kapaciteta i agresivniju promociju destinacije. I mnogo, mnogo bolji odnosi sa medijima.

Bolje plate za ljude koji nose operativni sistem

Poseban problem predstavlja položaj radnika koji neposredno opslužuju avione i putnike.

Riječ je o poslovima sa ogromnom odgovornošću, koji se često obavljaju u smjenama, tokom ljetnjih vrućina, kiše, vjetra, noću i pod pritiskom veoma kratkih rokova. Od njihovog rada zavise bezbjednost, tačnost letova i reputacija aerodroma.

Zato zarade operativnog osoblja moraju biti značajno povećane i usklađene sa odgovornošću, težinom posla i regionalnim tržištem rada. Nije održivo da administrativni aparat raste, dok ljudi na platformi, u prihvatu i otpremi, bezbjednosti, vatrogasnoj službi i tehničkom održavanju osjećaju da njihov rad nije dovoljno vrednovan.

Novi model sistematizacije mora jasno nagraditi stručnost, odgovornost, rad u smjenama i deficitarna zanimanja. Povećanje plata ne smije biti linearno i politički motivisano, već usmjereno prvenstveno prema onima bez kojih aerodromski sistem ne može funkcionisati.

Potrebna je nezavisna revizija zapošljavanja, bolovanja i radnih sporova

Istovremeno, povećanje plata mora pratiti ozbiljno sređivanje unutrašnje organizacije.

Zato je potrebna nezavisna funkcionalna revizija svakog radnog mjesta u Aerodromima Crne Gore. Mora se utvrditi koliko je zaposlenih potrebno u operativi, koliko u administraciji, postoje li duplirane funkcije i da li su zapošljavanja obavljana prema stvarnim potrebama kompanije.

Rezultat revizije mora biti javno dostupan, uz zaštitu ličnih podataka zaposlenih.

Potrebno je analizirati i strukturu bolovanja, posebno ako postoje neuobičajena odstupanja između organizacionih jedinica ili perioda godine. Cilj ne smije biti pritisak na radnike koji su stvarno bolesni, već sprečavanje zloupotreba i uspostavljanje sistema u kojem isti standardi važe za sve.

Jednako je važno utvrditi zbog čega su Aerodromi bili izloženi milionskim radnim sporovima. Još 2022. godine objavljeni su podaci o sporovima zaposlenih zbog neisplaćenih primanja za period od 2008. do 2018. godine, uz različite sudske odluke u sličnim pravnim situacijama.

Postojeći koncesioni postupak treba završiti i vratiti se na početak

Nakon povlačenja prvoplasiranog ponuđača, Vlada ne bi trebalo automatski da nastavi pregovore sa drugorangiranim ponuđačem.

Završnu fazu tendera već su pratili sporovi oko evaluacije. Drugorangirani CAAP osporavao je način ocjenjivanja, tvrdeći da je mijenjano tumačenje kriterijuma i da su naknadno vršene izmjene nacrta koncesionog ugovora, dok je Vlada odbacivala takve navode.

U takvoj situaciji prelazak na drugorangiranog ponuđača samo zato što je prvoplasirani odustao mogao bi proizvesti dodatne pravne, političke i ekonomske probleme.

Zato smatram da postojeći postupak treba poništiti ili formalno okončati bez dodjele koncesije, objaviti ključne dokumente i sprovesti nezavisnu analizu razloga zbog kojih proces nije uspješno završen.

Zato bi najbolja opcija bila partnerstvo države sa EBRD-om, EIB-om, fondovima Evropske unije i drugim međunarodnim finansijskim institucijama. Takav model može obezbijediti novac, tehničku ekspertizu, transparentnije nabavke i snažniji nadzor nad realizacijom projekta, a da vlasništvo i strateška kontrola ostanu u rukama države.

Ako je koncesija neizbježna, potrebni su novi uslovi i vrhunski evropski partner

Ukoliko nezavisna finansijska analiza pokaže da država ipak nije sposobna da u razumnom roku obezbijedi potrebna ulaganja, koncesija može ostati rezervna opcija.

Ali tada mora biti raspisan potpuno novi, transparentan postupak, sa jasnim kriterijumima i bez improvizacija tokom evaluacije.

Prednost treba dati renomiranom evropskom aerodromskom operatoru iz države članice Evropske unije, na primjer kompaniji sa snažnim iskustvom u Francuskoj, Njemačkoj ili nekoj drugoj državi sa visokim regulatornim standardima.

Evropski partner mogao bi pomoći u prenošenju upravljačkih standarda, jačanju korporativnog upravljanja i usklađivanju procedura sa pravilima EU. Ali ni evropsko porijeklo samo po sebi nije garancija dobrog posla. Garancija mora biti dobro napisan ugovor.

Paralelno treba odmah pokrenuti tehničku studiju za produženje radnog vremena i postepeno uvođenje noćnih operacija u Tivtu, uz puno poštovanje bezbjednosnih i ekoloških standarda.